LOS TAXISTAS DE VALENCIA VOLVERÁN A PERNOCTAR FRENTE AL PALAU DE LA GENERALITAT

Varios taxistas pernoctarán este miércoles frente al Palau de la Generalitat tras cumplirse el próximo jueves 15 días desde que el director de Transportes, Carlos Eleno, asegurase que en ese período de tiempo estarían listas las urnas para elegir el tipo de regulación que prefiere el sector para las jornadas de trabajo.

Según ha informado la Asociación de Taxistas de la Comunidad Valenciana (ATCV) en un comunicado, Eleno reconoció que en 15 días estarían las urnas listas para elegir el tipo de regulación que prefiere el sector para su jornada de trabajo.

A este respecto, el colectivo ha resaltado que el jueves de esta semana se agotan esos 15 días por lo que, “además de no estar las urnas”, la asociación ha sentenciado que “ni siquiera tenemos ni una mísera fecha para las elecciones”.

Asimismo, la asociación de taxistas ha asegurado que estas movilizaciones “sólo se suspenderán cuando se tengan garantías de la fecha de las urnas y de las propuestas entre las que se elegirá la regulación de las jornadas de trabajo de los taxistas”.

Así, ha recordado con la regulación transitoria actual, los taxistas autónomos sufren pérdidas de 420 euros al mes, en comparación con los mismos meses del año pasado. Por ello, ha sentenciado que “se les roba dinero a los autónomos debido a la altísima competencia desleal proveniente del mismo sector”, en referencia a “los asalariados con jornadas de doce horas diarias y siete días a la semana”.

En este sentido, ha afirmado que desde octubre “se sabía el problema que les iba a ocasionar la sentencia contraria por defecto de forma de la regulación horaria”. Así, ha alegado que, casi un año después, todavía reclaman soluciones a una administración que “o no entiende o se desentiende de los problemas del taxi”.

 Los taxistas autónomos convocaron ayer una nueva concentración en la puerta del Palau de la Generalitat ante la falta de respuesta de la Conselleria de Infraestructuras tras la petición de una votación en el sector sobre la regulación horaria.

Así lo adelantó ayer la Asociación de Taxistas de la Comunidad Valenciana, que ha previsto el inicio de las movilizaciones para hoy mismo. Por su parte, Felipe Bueso, secretario de Acción Sindical de USO en el sector, comentó que hoy se decidirá oficialmente la protesta, aunque indicó que se hará con toda probabilidad.

Los autónomos protagonizaron una manifestación el pasado 17 de junio que reunió a más de 2.000 conductores en contra de la libertad de horarios y a favor de un tope de la jornada de 12 horas. El director general de Transportes, Carlos Eleno, se comprometió a celebrar una votación en el sector antes de tomar una decisión sobre la nueva orden.

Mientras que los sindicalistas indicaron entonces que el plazo máximo de la conselleria para la consulta fue de 15 días, fuentes de Infraestructuras indicaron que se hará lo antes posible, pero no antes de que la Abogacía de la Generalitat valide la iniciativa.

El motivo es evitar cualquier problema, como el que derivó en un recurso de la Asociación Empresarial del Taxi, que ganó en el juzgado el trabajar todas las horas que quieran los taxistas al día. La asociación convocante de la protesta indicó ayer que la concentración continua se suspenderá sólo cuando «se tengan garantías de la fecha de las urnas y de las propuestas de regulación».

SALUT Y BUEN VIAJE.

EL PRECIO DE LA LICENCIA DE TAXI CAE A 240.000 EUROS EN GIJÓN

La reventa del permiso para entrar en el sector, que llegó a estar en Gijón a 312.000 euros, se desploma por la crisis.

El precio de venta entre particulares de una licencia de taxi en Gijón ha caído en un 30% desde el inicio de la crisis. De los 312.000 euros (52 millones de pesetas) que se llegó a pagar por ellas en los años de bonanza, ha caído hasta los 240.000 euros (40 millones de pesetas), según explicó Artemio Ardura, presidente de la Federación Asturiana Sindical del Taxi. De este modo, el traspaso de licencias en Gijón ha caído hasta los precios que tenía en 2005.
En Gijón hay 308 licencias de taxi, concedidas a lo largo de los años por el Ayuntamiento. En común tienen que no tuvieron coste para sus primeros propietarios, dado que el Ayuntamiento no las vende, al contrario de lo que sucede en algunas ciudades españolas, como Vitoria, Zaragoza o Segovia, donde los consistorios se embolsan unos 120.000 euros por cada licencia nueva.
Los taxistas revenden las licencias normalmente cuando llegan a la edad de jubilación, rentabilizando así su «inversión» inicial. Por el camino, buena parte de ellos tienen que contratar a otros conductores para tener en servicio el taxi todo el día y poder así hacer frente al pago de las letras por la hipoteca de la licencia, que en algunos casos llegan en Gijón a los 1.600 euros mensuales.
Las cuentas, que cuadraban en los años de abundancia, ahora no son tan claras. De mano, al menos unos doce taxistas gijoneses siguen trabajando pese a haber superado ya los 65 años. El problema es que ni habiendo bajado los precios de las licencias éstas se pueden vender, dado que los bancos han dejado de financiar a los potenciales compradores. Si no logran vender sus licencias antes de alcanzar los 70 años, cuando ya no puedan seguir al volante, las tendrán que devolver al Ayuntamiento sin contraprestaciones. Cada año que pasa sin que la crisis amaine hay más propietarios de licencias en esta situación. Algo muy distinto a «una época en la que subían 4 o 5 millones de pesetas cada año», recuerda Ardura.
Los precios de las licencias responden a «la oferta y la demanda», explica Artemio Ardura, quien apunta que los precios en cada ciudad suelen ser parejos a los de «un buen piso». Hasta ahora, los taxistas recuperaban lo que pagaban por la licencia, cuando se jubilaban. La venta no tributa a Hacienda si se hace por jubilación, incapacidad permanente, fallecimiento o reestructuración del sector. En otro caso se paga el 20%.
El negocio con las licencias también permite a los autónomos amortizarlas durante diez años, reduciendo así su factura anual con el Fisco. La Federación del Taxi aboga porque el Principado establezca un impuesto para estas transacciones entre particulares, como ocurre con la plusvalía de los pisos, que engrose las arcas municipales.
El desplome en el precio de las licencias es sólo un síntoma de la crisis del sector. La principal federación del taxi señala que desde 2008 la demanda de taxis en Gijón ha caído más del 40%, provocando una saturación de vehículos en la calle (la normativa municipal obliga a los taxistas a trabajar todos los días salvo descansos y vacaciones que están limitados).
En esta situación, hay profesionales que pasan hasta 16 horas al volante, con unos ingresos por hora de tres euros, algo que en opinión de Artemio Ardura es «absurdo» y en lo que el Ayuntamiento debe tomar medidas.
Una parte del sector aboga por despedir a los asalariados para reducir la competencia. Otra, mayoritaria, por limitar la estancia de cada taxi en la calle mientras dure la crisis.
En marzo, la Federación pidió al edil Rafael Felgueroso que anulara la parte de la ordenanza que permite a todos los taxis trabajar los sábados a partir de las diez de la noche, incluyendo al 25% de la flota gijonesa a la que le toca descanso cada fin de semana./lne

SALUT Y BUEN VIAJE.

LOS TAXISTAS TUMBAN EL PLAN QUE PRETENDÍA DEJAR EN LA CALLE A 250 ASALARIADOS

La propuesta diseñada por las asociaciones de autónomos y el Ayuntamiento se topa con el rechazo de los propios profesionales.

El plan diseñado por el Ayuntamiento de Málaga y las dos asociaciones mayoritarias del taxi (Aumat y Taxi Unión) para reducir el número de asalariados en la capital se ha topado de bruces con el rechazo del propio sector. A la hora de votar en asamblea, los autónomos y cooperativistas han optado por no perjudicar a sus compañeros en estos momentos a pesar de que todos coinciden en que hace tiempo que ya no hay trabajo para todos. En la ciudad hay 1.434 licencias, de las que un tercio (475) cuentan con doble turno al tener el titular a un empleado contratado o incluso a dos si éste no se pone al volante, de forma que actualmente hay un total de 1.024 asalariados, además del millar de autónomos que sí ejercen su licencia. En definitiva, demasiados para subsistir a la fuerte caída de la demanda experimentada en los últimos años. La última radiografía elaborada por el Instituto Municipal del Taxi (IMT) refleja que los profesionales pasan cada día una media de 11,2 horas al volante para conseguir una recaudación de 34.700 euros anuales que, una vez descontados los costes propios de la actividad (combustible, mantenimiento del vehículo, seguros,…) se quedan en unos 15.500 euros netos, un 18% menos que en el comienzo de la crisis.
Para hacer frente a esta situación y garantizar la productividad de la profesión se han barajado tres posibles salidas: eliminar licencias, reducir la jornada laboral o la propuesta planteada el pasado mes de mayo en la reunión del consejo rector del IMT de rebajar el número de licencias con doble turno del 33% actual a un 20%. Un recorte que supondría dejar en la calle a unos 250 asalariados y cuya ejecución estaba supeditada al visto bueno del gremio. «El sector ha dicho que no, así que hemos frenado el plan, aunque solo de momento porque volveremos a moverlo en septiembre porque lo que no puede haber es un millar de asalariados mientras los autónomos, que somos los que trabajamos el taxi de forma continua, cada vez lo tenemos más complicado para salir adelante», afirma el presidente de la Asociación Unificada Malagueña de Autónomos del Taxi (Aumat), José Antonio Maté. En el otro lado, el secretario general de los Asalariados del Taxi, Arturo Kindelan, no oculta su satisfacción. «Llevaron una propuesta sin consensuarla con el sector y ahora se han visto obligados a retirarla», recalca.

Otras alternativas
A lo que tampoco renuncian en Aumat y Taxi Unión es a adelgazar el parque móvil quitando de la circulación más de 200 coches en un plazo aproximado de cuatro años. La propuesta pasaría por que el Ayuntamiento rescatara medio centenar de concesiones cada año, un paso que no está dispuesto a dar el equipo de gobierno municipal. Primero porque supondría destinar dinero público a comprar unas licencias que en su día se otorgaron de forma gratuita y, segundo, porque consideran que el número de permisos es adecuado y que lo que falla, precisamente, es la sobreexplotación que lleva a que un mismo taxi esté en las calle las 24 horas del día. Por ello, apuestan por fijar una jornada de laboral de ocho horas o bien establecer un turno de descanso más, algo que tampoco convence al sector.
Sobre este rescate que reivindican ambos colectivos también planea una cuestión que va más allá de la evidente pérdida de clientes y que se llama Reglamento de los Servicios de Transporte Público de Viajeros en Automóviles de Turismo o, en modo abreviado, Reglamento andaluz del Taxi. En vigor desde mediados de marzo, la normativa de la Junta pretender poner fin a la compraventa de licencias poniendo a su titular en la disyuntiva de explotarla directamente o transferirla, todo ello bajo la premisa de una autorización a una sola persona y a un solo vehículo. Una exigencia que coloca en el punto de mira a los jubilados y viudas que no se ponen al volante, a quienes se les ha dado un plazo para que se desprendan de los permisos: junio de 2013 para los jubilados y marzo de 2016 para las viudas.
En el caso de la capital, esta medida afecta a cerca de 300 concesiones, aunque hay otro centenar en manos de titulares que no trabajan el taxi. ¿La consecuencia? Las leyes del mercado mandan, de forma que urge vender cuanto antes porque a medida que se acerque la fecha de caducidad su valor se irá depreciando. A modo de ejemplo, en Internet se piden actualmente 80.000 euros por una licencia de la capital, incluido el coche con dos años y medio de antigüedad y todo el equipo montado.

EL TAXI, EN CIFRAS
1.434
licencias de taxi hay en Málaga capital, lo que equivale a 2,48 vehículos por cada mil habitantes, frente al techo del 2,35 fijado en la ordenanza municipal.
1.024
profesionales figuran como asalariados en el sector debido a que un tercio de las licencias cuentan con doble turno al tener el titular a un empleado o incluso a dos si éste no la explota directamente.
10,2
euros recauda de media cada taxi por hora trabajada. Al año, los ingresos serían de 34.700 euros que, una vez depurados los gastos propios de la actividad, se quedan en 15.500 euros, un 18% menos que en 2008, según un estudio del Instituto Municipal del Taxi.

SALUT Y BUEN VIAJE.

LA CRISIS DISPARA TENSIONES DE TINTE XENÓFOGO ENTRE TAXISTAS DE BARCELONA

El Ayuntamiento insta a denunciar en la Oficina por la no discriminación.

La cola de conductores avanza con fluidez. A pesar de eso, los taxistas aprovechan para resguardarse de calor bajo la sombra de los árboles, mientras llegan a su cliente del hotel W. En un banco, tres españoles departen sobre la situación en el gremio. El lunes pasado, en un reportaje de TV-3 sobre el aumento de taxistas paquistaníes, varios conductores profirieron gritos contra uno de ellos. “¡Eh! ¡Que los taxistas son de España! ¡Le falta el turbante! ¡Que se duche, hombre! ¡Pregúntale quién le ha regalado el carné! ¡Arriba España, una grande y libre!”, le insultaron.
“No cumplen la norma ni conocen las calles”, lamenta J. J. M., de 55 años, que lleva una década conduciendo. Es la opinión generalizada, pero G. M. G., mujer de 42 años, no comparte la crítica: “En la buena época, ellos hacían la noche porque nadie la quería y no se oían quejas. Ahora que falta trabajo, todo son lamentos”. La demanda en el sector del taxi se ha reducido en un 30% en el último año, según los sindicatos. La decena de personas consultadas en este reportaje coinciden en que la crisis ha agitado el sector y ha propiciado que cualquier enfrentamiento acabe con la “frasecita mágica de ‘vete a tu país”, en palabras de Fran Osorio, cubano de 45 años, que lleva dos en el taxi.

El Sindicat del Taxi de Catalunya se queja de que los paquistaníes no respetan las normas no escritas que existen en el gremio, como no adelantar a otro taxi que circula en verde por una calle. Pak Taxi (la asociación de taxistas paquistaníes) reprocha que algunos españoles tampoco las cumplen. Ambos restan importancia a la tensión existente en un sector con 13.398 conductores, según el Instituto Municipal del Taxi (IMET). El 15,25% son inmigrantes y, de estos, 3 de cada 10 son paquistaníes (649). El sector intenta reducir el número de taxis para paliar la falta de demanda

En el área metropolitana hay 10.500 licencias de taxi que, desde 2003, se pueden utilizar en dos turnos. La mayor parte de los títulos (90%) son propiedad de autónomos, pero existen también empresas que se dedican únicamente a gestionar licencias, puesto que para poseerlas no es necesario contar con carnet de taxista. En ocasiones, algunos autónomos y gestores llevan la norma al límite contratando a trabajadores, a los que pagan un porcentaje del beneficio que obtienen.

También están en entredicho los conocimientos, tanto de las normas como del idioma, necesarios para obtener el carnet (que expide el IMET). No son pocas las acusaciones de fraude entre los extranjeros. E incluso algunos aceptan que, en ocasiones, su nivel de español o catalán no es el óptimo. “Si se te acercan a la ventanilla, te dicen hola, y no eres capaz de contestar, la gente no se sube”, admite Razul, de 33 años, y con tres en el taxi. A él le han animado “una o dos veces” a volverse a su país.

Pero los problemas no se originan solo con los inmigrantes. “Hace no mucho, en la parada del \[teatro\] Apolo, por un adelantamiento, un chaval de 25 años pegó a un hombre de 65. Y los dos eran españoles”, recuerda G. M. G., que denuncia que el IMET no interviene todo lo que debería en los conflictos.

El Instituto, sin embargo, realiza inspecciones periódicas e intenta redimensionar la oferta de taxis en el Área Metropolitana, aunque todavía sin éxito. El sector está revuelto por la posición divergente de los autónomos, los empresarios y las asociaciones. La apuesta ahora es reducir al 15% los taxis que circulan todo el día mediante el turno doble.

     Brote xenófobo en el sector del taxi en Barcelona

Ese exceso de oferta se traduce en mal ambiente. Efaruk, de 35 años y uno al volante, es tajante: “Hay racismo. Pero debemos pararles los pies. En el fondo, lo que ocurre es que quieren estar y cobrar solo ellos”, cuenta este hombre, que está en trámites de comprar la licencia. En la actualidad, unos 130 paquistaníes son dueños de una licencia, según Pak Taxi. “Pero cada día aumenta la cifra”, aporta Iftikhar Ahmed Khan, portavoz de la asociación. En dos años, se ha duplicado el número de paquistaníes al volante.
Otro conductor, Ali, de 30 años, reprocha que les acusen de infringir las normas. “A mí también me han quitado clientes”, asegura. “No hay trabajo y eso es lo que cabrea a cualquiera”, razona el taxista, que lleva dos años de conductor y ocho en Barcelona.

El Ayuntamiento de Barcelona repudió los insultos vertidos durante el reportaje del canal autonómico. El Consistorio instó a la ciudadanía a denunciar estos hechos ante la Oficina para la no Discriminación, pero no tomó de motu proprio ninguna medida contra las agresiones verbales. A pesar de todo, hay quien es positivo, como Dani Khan, de 22 años. “No es tan grave el problema”, asegura. Él se relaciona con los españoles, aunque se queja de que las grandes flotas contratan a paquistaníes porque "tienen menos miramientos para explotarles".

SALUT Y BUEN VIAJE.

DISEÑAN UN PLAN PARA EL TAXI QUE DEJARÁ SIN TRABAJO A 250 ASALARIADOS

 MÁLAGA  -  La medida pactada por el sector y el Ayuntamiento persigue garantizar la productividad a costa de limitar el número de conductores por licencia.

Trabajar más para ganar menos. Ésa es la máxima que desde hace años vienen aplicándose los taxistas para poder subsistir en un sector en el que la fuerte caída de la demanda ha hecho aflorar la realidad de que no hay trabajo para todos. La radiografía actual elaborada por el Instituto Municipal del Taxi refleja que estos profesionales pasan cada día una media de 11,2 horas al volante para conseguir una recaudación de 34.700 euros anuales que, una vez depurados los costes propios de la actividad (combustible, seguros, mantenimiento del vehículos,…) se quedan en 15.460 euros netos, un 18% menos que al comienzo de la crisis. Para intentar garantizar la productividad del servicio, los autónomos y cooperativistas coinciden en que la solución pasa por meter la tijera en las 1.434 licencias (proponen el rescate de unas 200) y también por limitar el número de conductores por taxi, ya que actualmente hay 1.024 asalariados. La primera propuesta ni siquiera la contemplan en el Ayuntamiento, al considerar que la flota actual es «la idónea» y, sobre todo, porque en la Casona del Parque no están por la labor de pagar por unas licencias que fueron concedidas de forma gratuita. Sin embargo, en lo que sí que coinciden ambas partes es en la conveniencia de rebajar el número de licencias con doble turno (475) del 33% actual a un 20%, lo que supondrá la supresión de unos 250 puestos de asalariados, aunque podrían rondar las 400 según los propios afectados.
El recorte se pondrá hoy sobre la mesa en la reunión del consejo rector del Instituto Municipal del Taxi con el objetivo de que, una vez perfilado y ratificado por las distintas asociaciones, pueda empezar a aplicarse en los próximos meses. «Año tras año vemos cómo la productividad del servicio va bajando, así que o ponemos un turno de descanso más o, como finalmente se va a hacer, limitamos las contrataciones», afirma el concejal de Movilidad, Raúl López, quien destaca el «cada vez mayor esfuerzo que deben realizar los profesionales para salir adelante».
En este sentido, el presidente de la Asociación de Autónomos del Taxi (Aumat), José Antonio Maté, mantiene que en la capital hay «un número desproporcionado de asalariados», por lo que confía en que «este freno en las contrataciones puede ser muy efectivo». Eso sí, sin renunciar al rescate de licencias, cuestión en la que siguen trabajando para presentar al Consistorio una propuesta formal probablemente en julio. Por su parte, el presidente de la cooperativa Taxiunión, Francisco Soria, considera «fundamental que de alguna manera se acabe con los dobles turnos, ya que el mercado está cada vez más complicado al haber mucha oferta para tan poca demanda». En cambio, para el representante de los asalariados, Arturo Kindelan, se trata de «una maniobra política» para que los contratados adquieran las cerca de 300 licencias en manos de jubilados y viudas que deberán ser transferidas (en junio de 2013 para los primeros, y en marzo de 2016 las segundas) tal y como establece el reglamento andaluz del taxi. «Si se lleva a cabo este plan, nos veremos obligados a movilizarnos», advierte.

Taxis de nueve plazas.
Paralelamente, en la reunión del Instituto Municipal del Taxi también se va a acordar la modificación del sistema de servicios precontratados para facultar a cualquier profesional a trasladar en su día de descanso al cliente que previamente le haya requerido, una posibilidad que hasta ahora solo se permite para dar servicio a personas con movilidad reducida y con la que se pretende garantizar una mayor fidelización en el sector. Igualmente, también se van a analizar distintas fórmulas para fomentar la implantación de vehículos de hasta nueve plazas con la única condición de que deberán ser accesibles, de forma que se pueda dar cumplimiento a la nueva normativa autonómica en la que se da de plazo hasta 2017 para que al menos el 5% de la flota de cada municipio esté adaptada a personas discapacitadas. En la capital operan actualmente 41 ‘eurotaxis’, el número más alto de las ciudades andaluzas aunque apenas representa el 2,8%, un porcentaje que a lo largo de 2013 podría ir a menos ya que 25 de estas licencias están sujetas a un compromiso de permanencia que expira el próximo año.

EL TAXI, EN CIFRAS
1.434
licencias de taxi están vigentes en la ciudad, de las que 475 (un 33%) cuentan con doble turno al tener el titular a un asalariado contratado o incluso a dos si éste no ejerce al volante. En total, hay 1.024 asalariados.
10,2
euros recauda de media cada taxi por hora trabajada. Al año, los ingresos serían de 34.700 euros que, una vez descontados los gastos de mantenimiento, combustible y seguros se quedan en 15.460 euros de salario por licencia (un 18% menos que en 2008), según un estudio del Instituto Municipal del Taxi.
287
vehículos descansan cada día, de lunes a viernes. Los sábados trabaja solo la mitad de la flota y, los domingos, la otra mitad. El sistema de turnos es rotatorio.

 EL AYUNTAMIENTO LIMITARÁ EL NÚMERO DE CONDUCTORES POR TAXI.

 La iniciativa, que se abordará mañana en el consejo rector del Instituto Municipal del Taxi, persigue ajustar la oferta a la demanda para garantizar la rentabilidad del servicio
El Instituto Municipal del Taxi aprobará mañana una serie de medidas para garantizar la rentabilidad del sector entre las que destacan la limitación del número de conductores al servicio de las licencias, que se traducirá en una reducción progresiva de los asalariados, que actualmente trabajan en 475 de los 1.434 vehículos que operan en la ciudad para dejarlos en unos 200.
Igualmente, también se va a poner freno a la contratación de nuevos asalariados. Según ha explicado esta mañana el concejal de Movilidad, Raúl López, ambas cuestiones se sustentan en la actual situación económica del taxi en Málaga, que se refleja en un continuado retraimiento de la demanda en contraposición con un aumento de la oferta por la sobreexplotación de las licencias. A esto se une otra realidad: los profesionales trabajan cada vez más horas al día (la media está ahora en 11 horas) mientras la recaudación va a menos (unos 35.000 euros anuales, a los que hay que restar los cerca de 20.000 euros que se van en costes de actividad).
Asimismo, el consejo rector del Instituto del Taxi también va abordar mañana la implantación de vehículos de 9 plazas, siempre que sean accesibles para personas con problemas de movilidad.

SALUT Y BUEN VIAJE

ASAMBLEA DE TAXISTAS, PLAZA JOAN PEIRÓ 11:00 H JUEVES 3 DE MAYO

Hoy se celebran elecciones en el taxi de barcelona desde hacia mucho tiempo, hoy se eligen representantes en el taxi de barcelona, o sea interlocutores legales para decidir por el taxista ante el IMT (instituto metropolitano del taxi). Hacia mucho tiempo que el taxista no echaba en falta a ningún representante y nadie decía nada, hasta que llego la crisis económica, la recaudación cae un 40%, hay peleas por una carrera como nunca, las paradas desbordadas por taxis, el gasóleo mas caro que nunca, se trabaja jornadas de 12,13,14 horas para conseguir una recaudacion digna, el taxi ya no es rentable, se nota la frustración, la desaparición, la angustia y el astió de no poder pagar la hipoteca. Empiezan las primeras protestas de taxistas, las primeras movilizaciones, se corta la ronda de Dalt, el IMT esta desbordado por la crisis del taxi, se buscan soluciones a la crisis turnos, regulación horaria y entonces se acuerdan que el taxista necesita representantes para que le digan lo que tiene que hacer y tenerlo controlado.
De esta manera se celebran estas elecciones del taxi, donde el taxista asalariado es totalmente marginado, donde propietarios de licencias que no han trabajado en su vida de taxista y explotan a taxistas asalariados  si pueden votar, unas elecciones que son un divide y vencerás, unas elecciones que sirven para fragmentar mas al sector del taxi, en estas elecciones del taxi de barcelona tu voto les legitima a cerrarte la boca y tenerte controlado por medio de los representantes, no votes decide por ti mismo,  por tu trabajo, no te representa nadie por esto y mucho más NO VOTES!!!!

Ante estas elecciones oportunistas del taxi, se crean alternativas se convoca una asamblea abierta a todo el mundo tanto taxistas autónomos como asalariados en la parada de taxis de Joan Peiró a las 11:00 horas jueves 3 de mayo.

NO LES VOTES,  ORGANIZATE Y LUCHA  PARTICIPA EN LA ASAMBLEA, RECUPERA TU VIDA.

SALUT Y BUEN VIAJE.

EL TAXI RENUEVA A SUS LÍDERES PARA TRANSFORMAR UN GREMIO QUE AGONIZA

 Elecciones en un colectivo en plena crisis de demanda y credibilidad.
 La Administración tendrá por fin interlocutores autorizados por el sector tras 12 años de batallas.
 Los nuevos representantes negociarán el fin de los suplementos, los turnos y la tarifa para El Prat.
 BARCELONA. EL PERIODICO. CARLOS MÁRQUEZ DANIEL.- La credibilidad no es algo que pueda prometerse. Es el resultado de un trabajo bien hecho; no fruto de un día, sino de la labor constante por la consecución de un objetivo compartido. En el taxi no abunda un pensamiento colectivo más allá de la voluntad de capear la crisis. Faltan líderes, o los que hay carecen del apoyo mayoritario, o no ven mucho más allá de odios personales, o llevan demasiado tiempo detrás de siglas difusas, o han dejado el volante y se han sentado en un despacho. Ahora, 12 años después de las últimas elecciones, el gremio vuelve a escoger a sus representantes. Y lo hace bajo el paraguas de la Administración, que auspicia la consulta y recibirá a los escogidos como los verdaderos voceros del taxi metropolitano de Barcelona. Encima de la mesa hay importantes reformas, como la supresión de suplementos, la aplicación de una tarifa única para el aeropuerto o la puesta en marcha del sistema de turnos, que debería compensar la oferta y la demanda en tiempos aciagos.
A la crisis de la credibilidad se le une una mucho más palpable, la de la falta de trabajo. Hileras de taxis circulando con el verde, paradas con vehículos en segunda y tercera fila, peleas entre chóferes como nunca había sucedido, eternas esperas en Sants. Las elecciones que se celebran el próximo jueves no vienen con un milagro bajo el brazo, pero sí están llamadas a generar esa confianza que ayude a agilizar las cosas.
TAREAS PENDIENTES
La eliminación de algunos suplementos, por ejemplo. El Instituto Metropolitano del Taxi (IMT), tal y como adelantó este diario en febrero, estudia suprimir el extra nocturno, las maletas o la entrada y salida de la estación de Sants. También quiere establecer un precio fijo para las carreras desde o hacia El Prat para evitar una de las lacras del gremio: las comisiones a los hoteles que luego repercuten en un timo a los clientes, inocentes turistas que se llevan un mal recuerdo de Barcelona y luego lo comentan en sanguinarios blogs de internet.
El IMT ha admitido las candidaturas del Sindicato del Taxi de Catalunya (STAC), la Unión de Taxistas Autónomos Metropolitanos (UTAM), El Grupo de Taxistas Independientes (GTI), la asociación Representativa del Taxista Autónomo (RTA), Taxi Companys, el Gremio Unión de Taxistas (GUT) y la Coordinadora Metropolitana del Taxi de Barcelona (CMT). Quizá les venga a la cabeza el lío que se monta en La vida de Brian entre el Frente Popular de Judea y el Frente Judaico Popular. Resulta que al final son casi lo mismo, pero se llevan a matar. Aquí sucede un poco lo mismo, con un odio que es la raíz de esa crisis de credibilidad. «Han montado su chiringuito y se han olvidado del sector», comentan en una concurrida parada del Eixample. «Han dejado el taxi y ahora solo miran por ellos. Es normal, somos 10.000 pequeñas empresas», comenta un taxista de origen aragonés con 20 años al volante.
PESO SEGÚN EL PORCENTAJE
La consulta tendrá una urna para autónomos y otra para empresarios, aquellos que explotan más de un taxi. Solo si se supera el 10% de los votos se tendrá acceso a la mesa de negociación. Más que escaños con nombre y apellido, lo que está en juego es el peso que se tendrá en las decisiones. Si UTAM, por citar uno, logra el 30% de los votos emitidos, ese será precisamente su poder de veto frente al 70% que conformarán el resto de listas.

El primer asunto que se encontrarán sobre la mesa es la aplicación del sistema de turnos de mañana y tarde, una medida aprobada en referendo hace un par de meses cuyo objetivo es quitar coches de la calle para equilibrar oferta y demanda. Su aplicación a partir de junio es por ahora una incógnita, y podría llegar a replantearse en función del resultado de las elecciones. Más fácil podría resultar el diálogo sobre el fin de algunos suplementos, la lucha contra la piratería en el taxi, la mejora de la formación para futuros chóferes, la tarifa única para El Prat o la colocación de publicidad en el chasis o el techo de los vehículos para lograr algo más de ingresos y sofocar la caída del 30% de la facturación.
El usuario del taxi podría pensar que estas elecciones no van con él y seguramente se equivocaría. En los últimos 12 años, lo único que se ha conseguido es llegar a acuerdo sobre el aumento de la tarifa (la última, del 2,9%). Poco más. Con estos comicios, la Administración tendrá interlocutores válidos para lograr que el taxi sea más competitivo frente a otros medios de transporte público cuyo precio ha escalado hasta límites que rozan el lujo.

SI NADIE TRABAJA POR TI, QUE NADIE DECIDA POR, TI

                     NO LES VOTES !!!!!!!

SALUT Y BUEN VIAJE.

ELECCIONES EN EL TAXI DE BARCELONA

Dentro de poco se celebraran elecciones en el taxi de barcelona, hacia mucho tiempo que no se celebraban elecciones y parece ser que la crisis, el descontento y la división dentro del taxi a propiciado o es oportuno para algunos que se celebren elecciones para elegir representantes, después de tanto tiempo. Taxis LLibertat se posiciona a favor de no votar, no participar y no hacer propaganda en estas elecciones electoralistas, muchos nos critican por esto, nos llaman antisistema, y que defendemos una falsa libertad, bueno respetamos las opiniones de todo el mundo. Estas son las razones por las que estamos en contra de estas elecciones electoralistas del taxi:

La ley estipula que para ser un sindicato «representativo» hay que presentarse a unas elecciones sindicales en las que se eligen delegad@s sindicales o representantes.

Mediante las elecciones le das a tus “representantes” el poder de decidir, firmar y negociar por ti e imponerte su voluntad y quedan durante  años fuera de tu control. En cambio si que están controlad@s por las cúpulas de las organizaciones sindicales o grupos a las que pertenecen.

Con las elecciones, las organizaciones sindicales o grupos obtienen liberad@s y subvenciones con los que se mantienen. En el fondo, es una cuestión de intereses económicos.

Si eres trabajador asalariado del taxi no tienes derecho ni a votar, solamente ejerce ese derecho el titular de la licencia, o sea tu jefe que además de decidir por ti lo hace cobrando, si es un representante elegido.

L@s representantes liberad@s  cada vez tienen menos en común con l@s taxistas trabajadores/as, tienden a profesionalizarse o a vivir del cuento y solo les interesa mantenerse, defienden sus propios intereses y no los tuyos.

Una vez que te han arrebatado la “representatividad” y que han conseguido liberad@s y subvenciones y un cierto margen de influencia, ya no les interesas, los programas electorales se olvidan y mejor que te calles y seas sumiso, tal vez así consigas algún favor (en vez de que se respeten tus derechos). Solo quieren tu voto y que no des problemas.

 Con las elecciones sindicales representativas, cuyo origen está en las elecciones del sindicato vertical franquista, sindicatos pactistas ,empresas y administración consiguen interlocutores para no tener que tratar directamente con l@s taxistas trabajadores/as. Estos interlocutores legales mantienen a l@s taxistas trabajadores/as a raya, sumis@s y desmovilizados, porque son l@s primer@s interesad@s en mantener su posición y dependen directamente de las subvenciones y liberaciones.

 Los sindicatos o grupos suelen montar sus candidaturas con cualquier tipo de persona que se preste a ello. No valoran las cualidades de los candidatos, sino que buscan a mientras más gente mejor. Van a la caza del candidato con un discurso que les dice: preséntate, no importa si luego no quieres hacer nada. Los sindicatos o grupos intentan tan sólo presentar muchas candidaturas y sacar muchos delegados.

 Como la ley otorga una serie de privilegios a los candidatos elegidos, muchos de los candidatos se presentan a las elecciones por obtener esas prebendas: privilegios, libertad de movimientos, subvenciones....

Para atraer a los votantes, los sindicatos o grupos necesitan un programa y hacer una campaña. El programa es siempre una promesa en la que se deja para mañana lo que debería ser conseguido hoy. Además, puedes comprobar que todos los programas prometen lo mismo: derechos, democracia, más trabajo, turnos, libertades etc. Es sabido que una vez conseguido el cargo, el programa es dejado a un lado.

Las elecciones implican una lucha sucia e inmoral entre sindicatos o grupos. Las distintas centrales intentan a toda costa evitar la presentación de candidaturas rivales. Por ello los candidatos son presionados para que renuncien, las listas vigiladas para impugnarlas, y el proceso revisado para hacerlo caer. A los sindicatos o grupos no les interesa la democracia, la pluralidad de opiniones, la presentación de opciones diversas, sino la destrucción del rival.

 El día de las elecciones

1.- En el día electoral asistirás al espectáculo de ver a apoderados, líderes y supervisores  pasear por los distintos servicios, paradas de taxis, aeropuerto, estaciones cazando votantes. Ese día se dora la píldora al taxista. Se le recuerdan pasados favores hechos, y los que aún puede recibir. Es el día en que por medio de la sonrisa, del agarre del brazo y de la invitación a la cerveza, los "elegidos representantes" confraternizan con el taxista.

2.- En el día electoral, si te decides ir a votar, sentirás la extraña sensación de estar realizando un ritual vacío, carente de sentido. Es como ir a misa sin ser católico. Las motivaciones para el voto, son de lo más diversas. Unos votan porque hay que votar; otros por ver que pasa; otros por diversión o incredulidad; otros votan por no quedar mal ante fulano o zutano; otros por miedo a perder sus posiciones privilegiadas. Y muy pocos, por no decir nadie, piensa que están eligiendo a sus representantes . Hay además, un montón de gente que no vota ¿Por qué?

Después de las elecciones

1.- Porque mediante las elecciones no eliges a tus representantes. Al votar lo que haces es otorgar poder a una persona para que decida en tu nombre. Tú no puedes controlar al delegado o representante, no puedes exigirle que cumpla su programa, rápidamente olvidado. La ley otorga al representante poder para negociar, firmar e imponer su voluntad al taxista; por la posición que ocupa traba amistad con inspectores, jefes, directivos y administracion IMT; consigue mano para enchufes, chanchullos, pasteleos y enjuagues. El representante  aprende normativa y leyes, que te explica lo que está bien y está mal de acuerdo con la administración.

2.- El proceso electoral está montado para que una vez hayas votado, te calles. Tú pintarás muy poco ante el representante, ante el grupo y ante el sindicato, que sólo desea que votes, que no des problemas y que pagues la cuota. Con lo cual aprendes que hay que ser pasivo, que protestando sólo consigues hacerte antipático, y que lo mejor es dedicarte a tus asuntos. Y una vez domesticado, los sindicatos y grupos te echan en cara que no te interesa nada, que no participas, y que por eso ellos no consiguen resultados.

3.- A pesar de todo, hay representantes honrados,  que intentan hacer bien las cosas y luchar por los derechos y mejoras de los taxistas. Pero el hecho es que hay una separación, una división entre el taxista que hace su trabajo, y el representante que está liberado o que dispone de horas sindicales. Tú no te acabarás de fiar de un delegado que no sabes a qué dedica su tiempo, y al que ves en reuniones de las que te enteras de muy poco; y él no se fía de tí, porque te ve egoísta, pasivo, apegado a tus cosas, ignorante de un montón de problemas y limitado a tu propio punto de vista. Los choques son inevitables. Porque el representante combativo está solo: nada puede contra la patronal, los floteros y sus recursos, ni contra los grupos pactistas, ni contra los representantes corruptos. Rápidamente se quema y aprende la lección: o se corrompe, o pierde entusiasmo, o dimite. Desengáñate: el Capitán Trueno no existe.

4.- Entonces, si las elecciones no valen para que tu voz se oiga, ¿para qué sirven?  Las elecciones  sirven para asignar la representatividad de los sindicatos o grupos. Así, cada voto recibido  sirve para que esos sindicatos y distintos grupos obtengan la etiqueta de representativos o mayoritarios. Gracias a esa falsa etiqueta, la administración  el gobierno reparte en subvenciones directas e indirectas (pagos de cursos, proyectos, empresas, liberaciones, subvenciones monetarias, fungibles...). Estas subvenciones sirven para nutrir a una casta de representantes profesionales, cuya principal misión en esta vida es no perder la poltrona. Y para ello, pactan lo que haga falta con quienes les pagan.

5.- Hay un último punto que reluce después de las elecciones sindicales: el voto no es secreto. En primer lugar, se sabe quién vota y quién no vota . En segundo lugar, tras las elecciones los representantes someten a escrupuloso escrutinio los censos electorales, y los comparan con los resultados obtenidos. Dado que cada sindicato o grupo controla quienes son sus potenciales votantes (afiliados y simpatizantes), y quienes son sus potenciales enemigos (miembros de otros sindicatos), pueden cuadrar las cuentas y valorar si cada cual ha votado a quien debe votar. Si votas en blanco, nulo, o a otro sindicato o grupo distinto del tuyo, eso se acabará sabiendo. Por lo tanto hay que denunciar la falacia del voto secreto.

 ¿Qué podemos hacer?

Lo primero, no colaborar con la farsa: no votar. Votar es un derecho, pero no es un deber. Si te ofrecen ser candidato, no aceptes.  Pero hay que hacer algo más. No basta con quejarse, con decir que todo está muy mal. Aunque la abstención electoral sea en muchos casos superior al 50%-70%, basta con un porcentaje mínimo de votantes (los votos de los representantes  interesados en salir, y los de sus amigos), para que la adminitración reparta entre ellos sus subvenciones. Por eso es fundamental que tú te conviertas en tu propio representante, que tú te organices con el resto de tus compañeros, que tú hables de cuáles son tus problemas, que tú protestes, que tú decidas... Es preciso que te des cuenta que tú no eres culpable de lo mal que está el taxi, porque los culpables son ellos. Pero que sí eres responsable de lo que sucede. Si te quedas quieto, y te callas harás exactamente lo que ellos esperan de ti.

 ALTERNATIVAS A LAS ELECCIONES.

Es el modelo asambleario de democracia participativa. Una asamblea esta formada por cualquier taxista autónomo o asalariado que quiera participar , que reunidos en asamblea debaten sus problemas y deciden las acciones que deben emprender para solucionarlos. No hay privilegios, ni liberaciones, ni subvenciones ni poder en manos de los "representantes del taxi", ya que toda capacidad de decisión pasa por la asamblea donde todos somos iguales, y donde se negocia directamente con el IMT sin intermediarios ni representantes liberados. Desde nuestro punto de vista, no son necesarios ni las elecciones electorales, ni los representantes para defender los intereses del colectivo del taxi de barcelona .

POR EL APOYO MUTUO ENTRE TAXISTAS, NO NOS REPRESENTA NINGÚN ELEGIDO,

UNIÓN-ASAMBLEA-IGUALDAD

SALUT Y BUEN VIAJE.

CNT BARCELONA, EL 29-M CONTRA LA REFORMA LABORAL I L´ATUR

La Confederació Nacional del Treball de Barcelona convoca tots els treballadors de la ciutat a la Vaga General aquest dijous 29 de març.
Davant els greus atacs que estem patint els treballadors i les classes
populars d'aquesta ciutat i de Catalunya, només ens queda l'alternativa de la lluita i la mobilització permanent. La nova Reforma Laboral imposada pel Govern de Madrid amb el suport de CiU no és més que la continuació d'una política d'Estat, al servei de la patronal, que pretén disciplinar i coaccionar els treballadors per extreure'n major benefici a menor cost.

L'eliminació de drets laborals i socials no ocasionarà de cap manera la creació d'ocupació ni la reactivació econòmica, que depèn d'alguna cosa més que de les ànsies acumulatives d'uns pocs grans empresaris. Aquesta només té lloc, avui, per la derivació de les enormes riqueses acumulades en poques mans en inversió social, pel repartiment de riquesa i treball, i per l'impuls d'una economia local sostenible i cooperativa en mans de les majories i al seu servei.
La Confederació Nacional del Treball de Barcelona considera que aquesta Vaga General s'ha de convertir en un gran mur popular que freni una Reforma Laboral que atempta directament contra drets fonamentals, que ens empobreix i que pretén embrutir. Un mur popular que continuï en empreses i barris, mitjançant Seccions Sindicals i assemblees, fins a tombar els interessos radicals d'una classe empresarial i la seva classe política, totalment desbocada i sense oposició. Està en mans de tots i totes posar-li fre.

Als treballadors autònoms i petits comerciants, els instem a col·locar-se al costat de la resta de treballadors, a ser solidaris, a comprometre’s amb la seva ciutat i els seus veïns.
Animem a tots els nostres afiliats i simpatitzants a prendre els carrers, a constituir comitès de vaga i piquets informatius a les seves empreses, a no consumir a cap comerç.
Convoquem als nostres afiliats i simpatitzants al piquet central de Plaça Catalunya a les 12 hores i a la manifestació que partirà de Jardinets de Gràcia a les 16:30 h.
Així mateix, animem a tots els treballadors a posar-nos en coneixement d'aquelles empreses en les quals s'ha violat el dret a la vaga.


És hora de lluitar, perquè la lluita és l'únic camí. Ahir, avui i demà.
Derogació de la Reforma Laboral, frenem al Govern de l'atur.


CNT-AIT Barcelona

SALUT I BON VIATGE.

EL STAC SE ADHIERE A LA HUELGA 29-M Y PIDE A LOS TAXISTAS UN SEGUIMIENTO MASIVO

El Sindicat del Taxi de Catalunya junta a las organizaciones de la Taula d’Autònoms de Catalunya (TAC): ASTAC-CONDAL, Unió de Pagesos de Catalunya y las organizaciones de autónomos CTAC y FS TRADE-CC.OO. dan el apoyo a la convocatoria de Huelga General del 29-M.
El STAC junto al resto de organizaciones hace un llamamiento a todos los autónomos para que secunden la huelga.

MOTIUS DE LA CONVOCATÒRIA

Els objectius d’aquesta convocatòria a la interrupció de l`activitat professional i de prestació de serveis són:

a) El refús de les polítiques pressupostaries restrictives del Govern del estat, que estan conduint de manera progressiva al desmantellament dels sistemes de protecció i cohesió social. El control del dèficit públic a qualsevol preu, siguin quines siguin les conseqüències negatives que aquestes polítiques restrictives puguin generar en l’activitat econòmica i en les institucions de l’Estat de Benestar, s’observa en les mesures que varen ser incorporades al “Reial Decret Llei 20/2011, de 30 de desembre, de mesures urgents en matèria pressupostària, tributària i financera per a la correcció del dèficit públic”.

b) El refús de les polítiques pressupostaries restrictives del Govern de la Generalitat de Catalunya, que juntament amb les retallades dels serveis socials bàsics estan conduint de manera progressiva al desmantellament dels sistemes de protecció i cohesió social.

Aquestes mesures, a més de repercutir negativament en l’activitat econòmica i en l’ocupació amb caràcter general, posen en risc els serveis públics de qualitat que atenuen unes desigualtats socials cada vegada més profundes, i destrueixen ocupació privada i pública al temps que deterioren les condicions de treball de l’existent.

L’efecte directe d’aquestes politiques en el col•lectiu del treball autònom estan a la vista: a Catalunya, la seguretat social ha perdut 53.020 autònoms i autònomes cotitzants, des del 31-12-2007 fins al 31-12-2011. En aquest període el nombre total de cotitzants a la seguretat social ha disminuït un 11,69%, mentre que el d’autònoms/es persones físiques ha disminuït un 14,27%.

c) El nostre posicionament en favor del manteniment del poder adquisitiu de les pensions, de defensa del sistema públic de seguretat social i d’oposició a qualsevol pèrdua de drets dels actuals i futurs pensionistes.

d) L’exigència de seguir desenvolupant l’Estatut del Treball Autònom perquè aquest esdevingui una millora de les condicions de treball i de vida dels autònoms, i en particular que es modifiqui urgentment aquesta Llei per garantir i tutelar l’exercici dels drets dels autònoms econòmicament dependents, davant les empreses i administracions que els contracten i que no volen reconèixer la seva condició.

e) La nostra preocupació pel risc cert que l’abaratiment de l’acomiadament dels treballadors assalariats afecti, en el futur, les possibles indemnitzacions dels autònoms dependents (tenint present, a més, que aquests no estan protegits pel FOGASA).

d) La nostra reivindicació de continuar la millora de la protecció social dels autònoms i la seva progressiva equiparació en drets i obligacions a la de tots els treballadors. Uns drets, els del treball assalariat, amenaçats, com mai des de la transició democràtica, per la reforma laboral que ha presentat el Govern del Partit Popular, amb el suport de Convergència i Unió, lo qual implica, evidentment, una dificultat afegida per aconseguir els drets que reclamem els autònoms i autònomes.

e) La nostra demanda de polítiques actives de suport i plans de reconversió per a sectors de treballadors i treballadores autònoms durament castigats per la crisi com, entre d’altres, el transport, la construcció, el comerç familiar o l’agricultura i ramaderia.

f) La nostra exigència que els governs central i autonòmics garanteixin l’accés al crèdit dels autònoms, empreses i famílies, com a element bàsic per contribuir a la creació de treball i de riquesa, condicionant els ajuts a les entitats financeres al compliment d’aquests objectius.

g) La nostra defensa del model de l’estat del benestar i el nostre rebuig a qualsevol tipus de retallada en serveis i prestacions socials.

INFORMACIÓ DONADA PER L'STAC.

SALUT I BON VIATGE.

EL TAXI NO ES TREU DE SOBRE LA INCERTESA

 S’obre un període d’al·legacions a la mesura dels torns aprovada en la consulta del sector.
 Alguns grups sindicals temen una allau d’esmenes que acabi paralitzant qualsevol intent de regulació.
 
BARCELONA. EL PUNT. ANNA BALLBONA.- Semblava que la consulta del taxi havia de posar fi a totes les suspicàcies i divergències del sector, però, lluny d’això, encara avança carregat d’incertesa. Després de la consulta del 22 de febrer passat, en què l’opció de treballar per torns (de matí o de tarda) va ser la més votada, ara s’obre un nou període: a principis de mes l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) va aprovar la normativa per aplicar aquesta fórmula de regulació horària i els taxistes tenen 30 dies per presentar-hi al·legacions.
La normativa especifica que els torns s’aplicaran els feiners, seran de 6 del matí a 3 del migdia i d’1 del migdia a 10 del vespre i s’aniran alternant segons el número de llicència i els mesos parells o senars. Si la mesura “no compleix els objectius pels quals ha estat aprovada” –afavorir la rendibilitat dels taxistes– l’Imet la pot tombar. Això ha aixecat ja suspicàcies, sobre si la mesura anticrisi que va ser la més votada (amb 2.541 vots dels 7.265 taxistes que hi van participar, un 69,26% dels que podien fer-ho) s’acabarà aplicant i si s’aplicarà en els termes actuals.
Algunes organitzacions de taxistes, com ara el Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC) i la Unió de Taxistes Autònoms Metropolitans (UTAM) temen que es produeixi una allau d’al·legacions que acabin portant l’Imet a paralitzar la mesura. Hi ha d’altres dubtes: la regulació per torns, que intervé de dret en l’organització diària del taxista, no té cap precedent a l’Estat espanyol. En canvi, sí que hi ha casos (Madrid, València, Bilbao…) de la regulació per taxímetre, que fixa un topall d’hores treballades. Cal tenir en compte que la suma de les altres tres opcions que es portaven a la consulta (3.996) és clarament superior als vots obtinguts per la més votada.
L’escenari no deixa de ser curiós i de rerefons, s’hi albira un enfrontament entre dos sectors dins del sector: el dels autònoms i el dels empresaris. Corre la brama que els empresaris del taxi van votar que sí a la regulació horària per torns confiant que tindrien una mesura a mida de cada perfil. Això, per ara, no ho recull l’actual normativa i d’aquí l’allau d’al·legacions que s’hi intueixen.
Per ara la Coordinadora Metropolitana del Taxi, que representa part dels empresaris, sols ha explicat a aquest diari que està estudiant quines al·legacions fer-hi perquè “hi ha moltes coses a l’aire i molta rigidesa”. Sense entrar en el fons de la normativa, aquesta coordinadora es pregunta per “com quedarà el servei” en municipis perifèrics de l’àrea metropolitana, com alguns del Vallès Occidental, o en el cas dels taxistes del port.
L’STAC i la UTAM, més favorables a la regulació horària via taxímetre, no pensen presentar al·legacions i acaten –i preferirien que s’acatés– el resultat de la consulta. “Estarem molt pendents que no es modifiqui el sentit del que s’ha aprovat”, va explicar Raúl Aldehuela, de la UTAM. Tot i això, no les tenen totes i temen que la mesura que s’apliqui al maig sigui molt diferent del que s’ha votat. O bé que no s’arribi a aplicar. I amb tot, al maig, eleccions sindicals. Al sector l’espera una primavera calenta.

SALUT I BON VIATGE.

L´INSTITUT DEL TAXI ES DÓNA 30 DIES PER MODELAR ELS TORNS

EL PERIÓDICO.CARLOS MÁRQUEZ DANIEL.BARCELONA.- Eduard Ràmia, gerent de l’Institut Metropolità del Taxi (IMT), omplirà avui l’expedient que demà presentarà en el ple de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). En aquest complicat document explicarà que el sector ha elegit realitzar torns de matí i tarda, llicències parelles i senars, per reduir la flota de 8.000 taxis que diàriament circulen per la capital i les ciutats del seu entorn. S’aprovarà, però quan s’aixequi la reunió s’obrirà l’exposició pública preceptiva de la mesura, 30 dies en què l’Administració sap, tem i espera rebre multitud d’al·legacions que podrien acabar modificant substancialment la proposta inicial. Eduard Freixedes, president de l’IMT i regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, va plantejar a les organitzacions del gremi la possibilitat de modular el pla abans de ratificar-lo. «Això, no obstant, -explica el regidor- hauria significat alterar el resultat de la votació celebrada el 22 de febrer passat, una cosa que els taxistes no haurien entès». També és una manera de deixar clar que els nous caps del sector van de debò, que no pensen permetre que les baralles internes impedeixin veure el bosc. Sembla, segons indica Freixedes, que no només els empresaris s’han posicionat contra els torns, al·legant que hauran de fer fora una bona part dels seus conductors assalariats. També molts autònoms han trucat a l’IMT per compartir un problema personal que els fa molt difícil adaptar-se al ferri horari que marca l’opció més votada: treballar de sis del matí a tres de la tarda o d’una del migdia a deu de la nit, amb la resta de la jornada lliure per a tots.

DEMANDA JUDICIAL / El principal obstacle pot ser una demanda judicial, com la que fa alguns mesos ja va aconseguir anul·lar la limitació de conductors assalariats. Els empresaris, de fet, han anunciat que portaran els torns davant el jutge si no se’ls deixa al marge de qualsevol regulació del temps de treball. «El pitjor que ens pot passar és que al maig es posi en marxa una iniciativa que la majoria rebutgi, de manera que esperem que el període consultiu sigui especialment productiu. Treballarem perquè estigui a punt al maig, però si el nombre d’al·legacions és molt alt, ens en podríem anar al juny», augura Freixedes.

En aquestes dates, el gremi haurà fet un altre pas endavant amb l’elecció, el 24 de maig vinent, dels seus verdaders representants. Serà després de 12 anys en què gairebé no ha corregut l’aire i en què aquest col·lectiu de professionals ha viscut estancat fins que la crisi i un nou cicle els ha despertat.

SALUT I BON VIATGE.

EL TAXISTA AUTÓNOMO TEME QUE EL EMPRESARIO SE LIBRE DE LOS TURNOS

 Aplicación de la opción elegida por referendo para quitar coches de la calle.
 La Administración podría dejar al margen a parte del gremio por miedo a una demanda.
 El chófer por cuenta propia pide anular la votación si al final se hacen distinciones.
 
BARCELONA. EL PERIODICO. CARLOS MÁRQUEZ DANIEL- Nadie en el sector del taxi osa poner en duda el resultado de la consulta realizada la semana pasada. Los conductores decidían la mejor manera de quitar coches de la calle para equilibrar oferta y demanda, y la elevada participación (69%) demostraba el grado de implicación del colectivo en un momento de crisis aguda. Venció el sistema de turnos -mañana o tarde, con noche abierta para todos- y, aunque a muchos no les gustó, no les quedó otra que aceptar la voz de la mayoría. Ahora, tras una primera reunión entre los representantes del gremio y la administración, planean serias dudas sobre la puesta en marcha de la propuesta, sobre si se aplicará por igual a autónomos y empresarios.
La buena voluntad de CiU con este referendo, tras una década de cierto inmovilismo, puede acabar estallándole en las manos. La medida debía entrar en funcionamiento cuanto antes, en mayo si es posible, pero si alguien lleva el plan a los tribunales todo se retrasaría y podrían pasar meses y meses. Solución posible: dejamos al margen a los empresarios y lo aplicamos a los que se han manifestado a favor de quitar taxis de la calle, esto es, los autónomos. El problema es que el referendo no contemplaba esta cláusula, razón por la que algunas organizaciones ya han anunciado que no aceptarán nada nuevo más allá de lo estrictamente votado. O todos, o nadie.
Luis Berbel, presidente del Sindicat del Taxi de Catalunya (Stac), sostiene que la aplicación de los turnos «debe hacerse sin distinciones, igual para todos, porque eso es lo que se votó el pasado día 22». «Si se deja al margen a los empresarios será la primera vez que el sector se divide en dos, con normas distintas. Eso es algo que no podemos permitir», advierte. A pesar de que el Stac defendía la regulación horaria -control de la jornada a través del taxímetro, con ocho horas para el autónomo y 16 para los coches a doble turno con dos asalariados-, Berbel asegura que respetarán la opción vencedora, pero en ningún caso tolerarán que se alteren las condiciones iniciales.

A LA ESPERA DEL IMT

Carmen de Tienda, presidenta de la Asociación Empresarial del Taxi (AET), prefiere esperar a que el Instituto Metropolitano del Taxi (IMT) explique las condiciones de la propuesta. Adelanta que si se trata por igual a todo el sector presentará «una demanda ante el Tribunal Contencioso-Administrativo para que se respeten los derechos de los empresarios», o lo que es lo mismo, demandarán a la administración por obligarles a despedir a buena parte de sus trabajadores. «Las empresas deben tener un trato diferenciado, y si no es así, iremos a los tribunales», argumenta.
De momento, el IMT, presidido por el concejal de Movilidad, Eduard Freixedes, guarda silencio, valorando los pros y contras de una decisión que, una vez más, pone de manifiesto lo complicado que resulta gestionar un sector tan dividido. Haga lo que haga, da la sensación que unos u otros reventarán los turnos. Los empresarios por considerarlo ilegal, y los autónomos, en el caso que se deje a los primeros al margen, por creer que el referendo queda anulado ante el nuevo marco de aplicación.

SALUT Y BUEN VIAJE.

EL TRABAJO POR TURNOS SACARÁ DE LAS CALLES A 3000 TAXISTAS

 La Administración quiere compatibilizar rentabilidad, calidad y cobertura del servicio.
 Los autónomos no aceptan excepciones para los empresarios, que acudirán a la justicia.
 
BARCELONA. EL PERIODICO. RAMON COMORERA.- El impacto de organizar por turnos iguales y rotativos de mañana o tarde los taxis, según la propuesta ganadora en la consulta del miércoles, será considerable. Durante la mayor parte del día, los 8.000 vehículos que ahora circulan por las calles se reducirán a 5.000, la mitad aproximada de las 10.500 licencias existentes, según reconoció ayer el gerente del Instituto Metropolitano del Taxi (IMT), Eduard Ràmia. El objetivo de la democrática votación de cuatro propuestas para ajustar una oferta sobredimensionada a una demanda lastrada por la crisis se cumple así, y con creces si no hay excepciones, con la retirada de hasta 3.000 taxis. Claro está que cuando de la una a las tres de la tarde se solapan los dos turnos, trabajarán todos, y que la noche, de las diez a las seis de la mañana, es libre y por tanto podrá circular quien quiera hacerlo.
La aplicación de los dos turnos de nueve horas (de seis de la mañana a tres de la tarde y de una de la tarde a diez de la noche) será un gran cambio para el sector. El presidente del Instituto Metropolitano del Taxi (IMT), el concejal barcelonés de CiU Eduard Freixedes, dijo que «se respetará» que el exceso de oferta se regule con la propuesta votada por la mayoría (36,2%) en una consulta con una alta participación (69%).

TEXTO «ROBUSTO»

Anunció que ahora se redactará un texto «jurídicamente robusto» para ganar el recurso judicial anunciado ayer mismo por la Asociación de Empresarios del Taxi (AET). La limitación horaria ha enfrentado de nuevo a autónomos y flotas (o particulares) que explotan con asalariados el 10% de las licencias que la ley les permite tener.
Freixedes no descartó, sin embargo, que «se puedan mirar» excepciones al cumplimiento estricto de los turnos: «Todo el mundo tendrá igual trato, pero no iremos contra la ley. A veces, un juez ha parado medidas bienintencionadas». Añadió que habrá que compatibilizar rentabilidad, calidad y cobertura del servicio todas las horas y todos los días.
El calendario de la reforma, según Antoni Poveda, vicepresidente del IMT y del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), será este: aprobación inicial por la AMB en marzo, exposición pública para recibir alegaciones y aprobación final en mayo. Poveda añadió que «podría ser necesario» modificar el reglamento de la ley del taxi. Si fuera así los plazos dependerían de otras instituciones.
Ante la posibilidad de excepciones para empresas, Luis Berbel, presidente del Stac, reclamó que «los turnos sean para todos igual». Raúl Aldehuela, líder de la UTAM, más combativo, llegó a anunciar «movilizaciones si incumplen lo votado». Carmen de Tienda, presidenta de la AET, habló de acción «ilegal, que traerá despidos porque las empresas necesitan un trato diferente»

SALUT Y BUEN VIAJE.

ELS TAXISTES VAN A LES URNES PER TROBAR SOLUCIONS A LA CRISI

 La recessió força el sector a replantejar-se la seva subsistència amb la vista posada en els taxistes assalariats.

BARCELONA. PÚBLICO. PAU RODRIGUEZ.-  Una munió de taxis s’amuntega a la zona d’espera de l’estació de Sants. ¿De què serveix passejar la llumeta verda per Barcelona, si tampoc no puja cap client i, a sobre, es gasta gasolina? En època de crisi, el taxi es veu com un transport de luxe, i els ingressos del sector han caigut en picat, gairebé un 40% en dos anys. “Abans treballava nou hores al dia per guanyar uns 3.500 euros al mes; ara en treballo més de dotze, i amb prou feines passo dels mil euros”, se sincera Juan Manuel Samblás, mentre espera, juntament amb centenars de taxistes, l’arribada d’algun AVE que desperti la flota groc-i-negra de la lletania en què es troba immersa a mig matí. La situació del sector és tan greu que el col·lectiu de taxistes, històricament molt dividit i enfrontat, s’ha posat d’acord per anar a les urnes el proper dimecres i escollir una solució de consens. Hi ha massa taxis, això ho admeten tots. És cert que el nombre de llicències és fix a Barcelona se’n compten 10.431, ni una més ni una menys, però la presència real de taxis a la ciutat és superior. De les deu mil llicències actuals, unes 3.000 estan sotmeses al doble torn. És a dir, que cadascuna d’elles està explotada per dos conductors assalariats, els quals sovint treballen dotze hores el dia cada un, de manera que el taxi circula les 24 hores. Això, tenint en compte que els taxistes autònoms cada dia treballen més hores per assegurar-se un sou digne, ha provocat una massificació que perjudica el mateix sector. La consulta ha de servir per regular-ne la circulació.

Quatre opcions de vot.
 Les quatre opcions que es podran votar són: afegir un dia festiu cada quinzena, afegir un festiu cada setmana, establir torns de matí i tarda deixant la nit lliure, i regular la duració de la jornada laboral mitjançant el taxímetre dotze hores de feina per als autònoms, com a màxim, i setze hores per als taxis que utilitzin el doble torn. En cas que predominés el vot en blanc o l’abstenció, es mantindrien les regles del joc actuals. Sigui quina sigui l’opció vencedora, es calcula que un miler de taxis deixaran de transitar cada dia, tot un baló d’oxigen per al sector. La mesura s’aplicarà durant aquest any, i de cara al 2013 s’haurà de revisar, perquè és de caràcter temporal. Una data negra per a molts taxistes és el 4 de juliol del 2003, el dia en què es va aprovar la Llei del Taxi. A les acaballes de la seva darrera legislatura, Jordi Pujol amb Felip Puig de conseller de Política Territorial i Obres Públiques va aprovar una norma que liberalitzava el sector. Eren èpoques de vaques grasses, els taxistes es guanyaven molt bé la vida, i ningú no es va oposar a la mesura. Ara, gairebé una dècada i una crisi després, els defectes de la llei omplen la boca de tots els taxistes.
Fins llavors, els taxistes eren autònoms i cadascú conduïa el seu vehicle. Però la Llei del Taxi va atorgar total llibertat a la gestió de les llicències, fins al punt que permetia al titular subcontractar treballadors que mantinguessin el seu taxi deambulant dia i nit, com s’ha demostrat darrerament. “Les empreses que tenen dos treballadors fent el doble torn de 24 hores estan cometent irregularitats, perquè el conveni col·lectiu dels assalariats situa un màxim de 40 hores setmanals; estan defraudant els serveis socials i Hisenda”, denuncia José María Sánchez, secretari general a Barcelona del Sindicat de Taxis de Catalunya (Stac).

Tant l’Stac com la majoria de taxistes autònoms consideren que la consulta no acabarà amb la sequera, i que la solució a la llarga hauria de ser tornar a l’axioma un taxi un conductor. És a dir, suprimir els assalariats. Però les empreses del sector hi estan radicalment en contra, i en aquest cas reben el suport de l’Administració. “És una idea utòpica dels taxistes, però la llei no ho avala”, exposa Eduard Freixedes, president de l’IMT. De fet, l’eliminació dels empleats suposaria fer fora milers de treballadors en un context d’atur desmesurat.Solucions per ampliar mercat.  Dies després de la consulta, es crearà una mesa de treball per garantir la viabilitat del taxi, i algunes de les propostes que es presentaran ja compten amb el consens dels sindicats i l’IMT. És el cas de l’aplicació d’una tarifa única per desplaçaments a l’aeroport, un model que funciona amb èxit en ciutats com ara Nova York. El taxi cobraria menys al client, però així podria competir amb l’autobús i el metro. A més, amb l’entrada enguany dels taxis de set places, si els clients omplissin el vehicle podrien arribar a pagar menys que al transport públic, i per un servei més còmode. Una altra iniciativa, en aquest cas de l’Stac, que també seria ben rebuda per l’Administració, seria cobrir el servei d’autobusos que s’ha suprimit en alguns barris a causa de les retallades. Freixedes avisa que la proposta està “molt verda”, però avança que estaria disposat a acceptar-la sempre que s’arribés a un preu de bitllet consensuat entre l’Ajuntament, els taxistes i els usuaris del transport.

Més disparitat d’opinions genera la proposició, de part de l’IMT, d’eliminar el suplement de 2,10 euros que el taxista cobra per romandre a les zones d’espera, que són l’aeroport, l’estació de Sants i el port. L’Stac considera que l’espera té un preu, i que si no es paga l’extra, es desproveirà de taxis els tres punts neuràlgics de l’àrea metropolitana. Però Freixedes creu necessari rebaixar les aglomeracions d’algunes zones. A Sants, un taxi tarda més de dues hores a recórrer la graella.

SALUT I BON VIATGE.

EL "RELOJ" DEL TAXI, A EXAMEN

Bilbao, Valencia o Madrid ya aplicaron la regulación horaria con diferentes resultados.
 
Son la mejor prueba para testar una medida que trae de cabeza al sector del taxi en Vigo. Ciudades como Bilbao, Valencia o Madrid aplican desde hace tiempo –27 años en el caso de la primera, apenas 6 meses en el último– un control horario similar al que la Cooperativa de Taxis de Vigo pretende fijar en la ciudad para reducir el funcionamiento de los vehículos de 24 a 16 horas. El balance es similar en las tres ciudades: reconocen que la medida destruyó empleos pero presumen que ha servido para desahogar un sector marcado a fuego por la crisis y una oferta que desmesura la demanda.

Nada nuevo bajo el sol. El debate que caldea desde hace días las paradas de taxi de la ciudad y que divide al gremio entre favorables y detractores a reducir su jornada en 8 horas –de las 24 actuales a 16– es el eco de otras disputas similares que ya sacudieron o sacuden las calles de Bilbao, Valencia, Madrid o Barcelona. Otras muchas, como Vigo, han lanzado la propuesta sobre la mesa arrastradas por el varapalo de la crisis. En la más veterana, la ciudad del Nervión, los taxímetros están sujetos al control del “reloj” desde 1985. Madrid, entre las más recientes, ve desde el verano de 2011 cómo sus taxis vuelven a cocheras cumplidas las 16 horas de trabajo. En todas el recorte se aprobó en medio de una intensa disputa en el seno de la profesión.
Años o meses después, las asociaciones destacan las virtudes de la medida –mayor cumplimiento de las ordenanzas, mejora de la recaudación, desahogo del sector…– pero se reconoce un precio común: el recorte de empleo. En Madrid se calcula que al cierre de 2012 habrá 500 chóferes menos. Valencia computa desde 2011 otro medio millar. Profesionales de Bilbao estiman que en los últimos 27 años la plantilla de taxistas adelgazó en cerca de 230, aproximadamente el 25% de los que trabajaban en 1985.
El colectivo más afectado por el recorte horario es el de los “asalariados”, chóferes que trabajan contratados por el propietario de la licencia las horas en que éste descansa. Al reducir de 24 a 12 o 16 horas –como se plantea en Vigo y se aprobó con variaciones en Madrid o Valencia– el empleado es el primero en dejar de explotar la licencia. Juan Carlos Varela –vicepresidente de la Asociación Radio Taxi Bilbao– ofrece la mejor perspectiva de ese proceso. Cuando en 1985 su Ayuntamiento redujo de 24 a 12 horas el funcionamiento de cada taxi él era asalariado, ahora es propietario, la única categoría que trabaja el taxi en la urbe vasca. “Aquí no tenemos asalariados; el taxi no puede alimentar a más de una familia”, apunta. En su ciudad –de 350.000 habitantes aproximadamente frente a los 297.000 de Vigo– existen 774 licencias que en 1985 explotaban 1.000 personas. Ahora solo operan 774 conductores.
En Madrid la medida es más flexible y permite ampliar en 2 horas diarias –hasta las 18– el horario de los taxis con un asalariado. Desde la aprobación de la medida se han ido reduciendo las 15.709 licencias que trabajaban en 2011 y el presidente de su su Federación Profesional del Taxi, Mariano Sánchez, calcula que desde el pasado verano han dejado de trabajar 100 empleados y otros 400 lo harán antes de 2013. Valencia, que también permite ampliar en 4 horas diarias (de 12 a 16) el funcionamiento de los taxis con asalariado, tiene 2.836 licencias y un registro de empleados que antes de la medida computaba 900 y en la actualidad ha bajado a 700. “Había muchos en situación ilegal que han desaparecido”, apostilla el secretario de la Federación Sindical del Taxi en Valencia, Luis Monsoriu, quien estima que de los 1.000 que trabajaban con las 24 horas se ha podido bajar a cerca de 480.
Aunque ninguna de las tres asociaciones esconde el efecto de la regulación horaria sobre el empleo –Fernando Ballester, de USCOV Autónomos del Taxi (Valencia) lo equipara a un ERE– todas la valoran de manera positiva. Sánchez apunta que el recorte “optimiza los recursos de quienes trabajan” y que en el caso de Madrid les ha permitido pasar de una caída del 40% en sus ingresos “al freno de las pérdidas”. “Ahora al menos se han congelado” , zanja el responsable de la Federación madrileña. Monsoriu, quien afirma que la regulación ha ampliado los ingresos del colectivo en un 5%, señala que “ha sido un respiro para el sector”. “El balance es bueno”, afirma tras negar que en Valencia haya momentos con falta de taxis en las paradas. “Con la crisis no se da eso”, concluye.
El otro gran argumento esgrimido por los contrarios al control horario –la pérdida de libertad de los autopatronos para organizarse–, tampoco sirve a las asociaciones. En Valencia, por ejemplo, la Generalitat fijó un “turno flexible” que limita la actividad de los taxistas a 12 horas (16 con empleado) pero les concede la posibilidad de distribuirlas como mejor consideren. En Bilbao, con un turno fijo, los chóferes gozan de una parada de una hora y se plantean exigir otra a mayores. “Antes de 1985 no hacías vida familiar, era un crimen; ahora ya no es así”, apunta Varela. La razón de más peso es sin embargo la legal. Ballester recuerda como antes de la medida muchos propietarios contrataban a un asalariado “por 2 o 4 horas para que después trabajase 14″, una situación de abuso que se limita con la nueva normativa. “Si alguien necesita más horas de las que se le permite para sacar rentabilidad está incumpliendo la ley y le quita trabajo a otros”, razona Ballester, quien concluye: “se pierden puestos de trabajo pero la norma pone a cada uno en su sitio”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

ELS TAXISTES DE BARCELONA DESINFLEN LA SEVA BOMBOLLA

* El sector s’autoregula per evitar el col·lapse provocat pel doble torn.
* Barcelona té les llicències de taxi que tenia la ciutat el 1975, quan es va arribar als deu mil vehicles. Però el sector ha canviat, s’ha modernitzat i s’ha inflat amb l’anomenat doble torn. Ara toca posar ordre.
 
BARCELONA.- DIARI ARA. ALBERT BALANZÀ.- D’aquí només tretze anys, l’any 2025, hi haurà taxis voladors a Barcelona, segons les prediccions que en un gràfic feia l’any 2000 un diari de Barcelona. Si aquesta visió futurista no es compleix, almenys el sector sí que vol arribar a aquesta data amb tots els mals que ha anat acumulant en els últims 35 anys definitivament curats. Va ser el 1975 quan es va produir l’últim gran creixement de llicències, quan l’alcalde Enric Massó va aprovar-ne 1.693 i es va arribar a la màgica xifra de les 10.000 llicències. En tres dècades llargues la xifra gairebé no s’ha mogut -ara n’hi ha 10.480-, però sí que ha proliferat el doble torn o taxi compartit per més d’un conductor. Hi ha 2.575 taxis que circulen a doble torn.

La descongestió i el client
Una consulta amb quatre opcions traurà mil vehicles del carrer

A la parada de taxis de travessera de Gràcia amb el carrer Bailèn de Barcelona hi ha vuit vehicles amb el llum verd. És fàcil trobar taxi a la ciutat els últims anys, malgrat que la llegenda -i el món del còmic- hagi caricaturitzat el sector fins al punt de fer creure que no es troben cotxes lliures ni en dia de pluja ni de nit. Hi ha taxis, però també desordre i campi qui pugui d’horaris. “És com si per fer un edifici de tres plantes treballéssim 500 persones alhora”, diu un taxista de la parada de Bailèn. El 22 de febrer tots els conductors d’aquest servei públic amb llicència -els assalariats, no- triaran entre quatre opcions de descongestió: un festiu més cada 15 dies, un festiu més cada setmana, horari del doble torn amb un màxim de 16 hores (vuit i vuit) i únic torn de 12 hores, i dia repartit en tres torns de vuit hores. L’Institut Metropolità del Taxi defensa l’augment de dies de festa, però l’opció favorita és l’horari de doble torn limitat amb taxímetre. “És la millor opció per no deixar descoberta la nit”, diu José María Sánchez, secretari general de l’STAC. Es calcula que només circularien 7.000 vehicles alhora.

El futur dels assalariats.

Es vol limitar-ne el percentatge i el TSJC pot vetar contractar-ne.

L’1 de febrer deu representants del sector van firmar amb l’IMET un acord històric per fer la consulta però també per establir una taula de viabilitat i celebrar eleccions. Només un dels assistents va aixecar-se de la taula i va marxar de la reunió: Comissions Obreres, en protesta perquè els assalariats, que ara són uns 2.900 treballadors, no podran decidir en el futur del taxi. Els assalariats d’empreses i d’autònoms, que fan doble torn, són el personal que més ha crescut, però pengen d’un fil: el nou reglament metropolità del taxi prohibeix la contractació d’assalariats però l’aplicació ha estat suspesa cautelarment pel TSJC. “Es va aplicar dos mesos; era una mesura temporal mentre durés la crisi”, apunten fonts judicials. Un altre front: “Hem de decidir si posem un límit al doble torn; a París, per exemple, és un 20% del total de 16.000 taxis”, apunta el president de l’IMET, Eduard Freixedes. Els sindicats majoritaris demanen un màxim del 10% per a un problema que l’STAC, en el seu butlletí, ha arribat a qualificar de “càncer” del sector: la gestió del doble torn per les empreses. L’establiment d’un percentatge obligaria a modificacions legislatives que trigarien dos anys.

Remuntar la recaptació.
Preus i fórmules que no han compensat els costos de benzina.

Entre el 1999 i el 2000 la benzina es va encarir un 17% i un dels sectors que més ho van notar, lògicament, van ser els taxistes. El pla de xoc que es va pactar entre institucions i professionals malgrat les vagues del 2004, l’augment del 5% de tarifes i la instauració de suplements com el de l’aeroport, no va equilibrar la despesa. La situació d’abundància econòmica va fer reorientar el sector cap a la cobertura de serveis per a empreses -fins i tot la Generalitat en tenia una-, però aquesta gallina dels ous d’or es va atenuar sensiblement amb la crisi i en els últims mesos la recaptació ha caigut no menys d’un 25%. El sector, com un animal ferit, ha començat a mossegar cap a diferents direccions: els taxis pirates, les poques inspeccions, les comissions a conserges d’hotels…

Evolució imaginativa.
Taxi per demanda, taxi/bus de barri i més carrils a Barcelona.

El transport a demanda de l’Alt Urgell ha registrat més de 16.000 usuaris durant el 2011. El servei compta amb 14 línies que arriben a 75 nuclis de l’Alt Urgell i la Cerdanya. Els viatgers només han de trucar 24 hores abans. Un dels concessionaris d’una de les línies, la dels Castells, Josep Fàbrega, manifesta que “per als pobles de muntanya és un sistema molt efectiu ja que dóna als veïns la possibilitat de baixar a la Seu”. En temps de crisi i de tancament de línies d’autobús, el Govern i els sindicats majoritaris hi veuen una oportunitat d’extensió tant en l’àmbit interurbà com urbà, Barcelona inclosa. Hi ha converses obertes entre els taxistes i operadors com ALSA i, a la capital, la proposta té en compte l’eliminació gairebé total del bus de barri en festius i aporta un element clau a partir del 16 de febrer: el taxi de set places. A Mataró, per exemple, els taxistes celebren la reducció de les vuit línies de bus i preveuen una recuperació. “La gent no s’adona que un transport en taxi de dues o tres persones des de l’estació de tren a l’hospital ja surt com l’autobús, que val dos euros per bitllet”, diu un taxista consultat. A l’informe sobre la regulació del taxi de Barcelona, publicat a La Voz del Taxi , encara hi ha més idees, algunes de les quals seran matèria de treball a la taula de viabilitat que s’estrenarà el 27 de febrer: l’obertura de nous carrils taxi al carrer Aragó, des de Marina a Tarragona, o a la Gran Via, des de Marina a la plaça Espanya; l’ampliació del nombre de parades i del nombre de places. Aquesta última reivindicació, per exemple, s’ha viscut amb intensitat a les parades de taxis de la Sagrada Família.

I al final, eleccions.
La representativitat al sector s’ordenarà per primer cop en 12 anys.

“Intuïm que Taxis Anarquia té menys implantació entre els treballadors que altres sindicats amb més infraestructura, però tècnicament no ho sabem”, diu Freixedes. La democràcia interna al món del taxi és molt jove: les primeres eleccions són del 1990, les segones del 1994 i les terceres de l’any 2000. Des d’aquell moment, res de res: alguna consulta interna i prou. Però això canviarà el 24 de maig, la data en què la majoria dels sindicats i organitzacions empresarials han pactat per mesurar les forces d’un sector que no ha fet més que esclatar en múltiples sigles. Les eleccions també han estat animades des de l’Institut Metropolità del Taxi perquè la taula de viabilitat per negociar totes les propostes puntuals de millora de la xarxa o per pactar els canvis de reglament “no és operativa amb 40 persones a cada reunió”, segons admeten també fonts sindicals. La taula de viabilitat del sector començarà a caminar de manera més o menys assembleària, com fins ara, però després de les eleccions del 24 de maig quedarà reestructurada i només hi assistiran, per pes representatiu, les entitats que surtin elegides democràticament. Peti qui peti, només amb el dret a decidir dels taxistes i amb les seves ànsies d’autoregulació, el taxi tindrà futur.

TAXIS ANARQUIA NO ES PRESENTA A LES ELECCIONS SENYOR FREIXEDES.
SALUT I BON VIATGE.